Wenen

Bericht van 11-9-2013

Ik ben er ondertussen zo vaak geweest en heb zoveel foto's dat het misschien leuk is er een aantal hier neer te zetten.



Als je met de trein naar Wenen gaat kom je aan op het Westbahnhof . Zoals in veel steden zijn er ook in Wenen diverse kopstations vanuit de verschillende richtingen, dit is een erfenisje uit de begintijd van de spoorwegen toen iedere maatschappij ergens aan de rand van de stad een station bouwde. Inmiddels is men bezig met de bouw van een Hbf en de kans is groot dat het Westbahnhof dan gedegradeerd word tot een voorstadhalte hoewel het recentelijk verbouwd is en er een compleet winkelcentrum onder gepropt is.





Uitzicht vanaf het seinhuis op het emplacement en het bedienigstoestel, nog een echte....


Het plein voor het station heeft ondertussen ook een totaal ander aanzicht gekregen door de bouw van twee kantoorflats, een plaatje van een paar jaar geleden.





Naast de stadstrams rijden er ook interlokale trams naar Baden van de Wiener Lokahlbahnen. Deze club heeft ook een flink aantal stieren maar die komen we later wel tegen.



Er is ook een groot trammuseum met een flink aantal rijvaardige wagens en die worden regelmatig gebruikt.




Naast een groot aantal tramlijnen is er ook een uitstekend werkend metronet waarmee je zeer snel een aantal beroemde plekjes bereikt, zoals.....



....Hotel Sacher, wereld beroemd die taart maar niet eens lekker en schoftig duur.....







....zoek de eekhoorn.






Ron

Bericht van 27-9-2013



Als je per vliegtuig in Wenen aankomt en je gaat met de trein naar het centrum is het eerste dat je op het station ziet de CAT, de City Airport Train. Sinds 2003 is dit de snelste maar ook de duurste verbinding tussen de luchthaven Wien-Schwechat en het station Wien Mitte, non stop in 16 minuten.





Men begon met speciale dubbeldekkers en locs serie 1014 maar deze locs waren geen succes, ook niet voor andere diensten en ze staan tegenwoordig keurig op een rijtje aan de kant bij de locloods in Meidling.
(Tegenwoordig ook niet meer, de locs staan nu ergens achter in de Balkan)



Al snel greep men terug op de zeer betrouwbare Taurus en 1116 141 en 1116 142 kregen de speciale CAT-kleuren en reden jarenlang dagelijks naar het vliegveld.




Na verloop van tijd (of was er een nieuwe directeur) vond men het tijd voor een nieuw kleurenschema en werden de locs en de rijtuigen overgeschilderd.




Het is een zeldzaamheid als de treinen niet in de juiste samenstelling lopen maar natuurlijk moet er af en toe een loc in onderhoud en dan valt er een andere stier in, en bij het onderhoud kan het voorkomen dat een loc gedriehoekt wordt en dan een dagje verkeerd om aan de trein hangt




Eind 2012 kwam men tot de conclusie dat een 1116 als tweesysteemloc voor deze dienst helemaal niet nodig was en men heeft 2 locs serie 1016 (alleen geschikt voor 15kV) overgespoten in de CAT-kleuren en de 1116 uit deze dienst gehaald. De 1116 141 & 142 rijden nu door heel Oostenrijk en ver daarbuiten inmiddels niet meer in de CAT-uitmonstering en de 1016 014 & 036 rijden dagelijks heen en weer naar het vliegveld.

In 1939 wilde de Reichsbahn aan de Nordbahn een groot depot hebben en werd begonnen met de bouw van het "Heizhaus" (Ostenrijks voor Bw,). Door wel bekende gebeurtenissen ging de bouw niet erg snel en pas in 1947 kon de ÖBB de werkzaamheden afronden. Inmiddels waren de vervoersstromen naar de Balkan drastisch veranderd en was het geheel te groot en een gedeelte werd gebruikt voor de opslag van afgevoerde locs. Wel reden hier tot eind 1976 stoomlocs in de reguliere dienst, In 1978 werd het Heizhaus een museum en bij de viering van het jubileum 150 jaar spoorwegen in 1987 heeft het een belangrijke rol gespeeld.






In de loods staan de rijvaardige locs en locs die gerestaureerd worden....








....de "Licaon"....


.....de "Dorftrottel"....


.....en de Oostenrijkse krokodil.

Op de dagen dat het museum geopend is worden er enkele locs opgestookt en daarmee worden voetplaatritjes op het terrein gereden, stukjes van hooguit 300 meter.







Verder staat het terrein vol met tientallen locs in allerlei stadia van ontbinding, het geheel maakt een nogal desolate indruk en je gaat denken dat het de mannen boven het hoofd groeit, dat er gewoon teveel is om te onderhouden en te restaureren voor een relatief kleine groep mensen.

De Mariazellerbahn is een geëlektrificeerde smalspoorlijn met een spoorwijdte van 760 mm (Bosnisch smalspoor). Ze loopt van de stad Sankt Pölten in Neder-Oostenrijk via Ober-Grafendorf tot het bedevaartsoord Mariazell. De spoorlijn heeft een lengte van 84 km. Er geldt een maximumsnelheid van 60 km per uur.

In december 2010 is de lijn door de Österreichische Bundesbahnen overgedragen aan de Niederösterreichische Verkehrsorganisationsgesellschaft (NÖVOG) in opdracht van het Bundesland Niederösterreich. (Wikipedia)







De Basikiek van Mariazell.


Het station van Mariazell






Stilleven in Laubebenbachmühle








De hedendaagse treinstellen.


En nu snel terug naar Wenen voor een grote schnitzel.

Tot 2009 was het oude Südbahnhof in gebruik. Het bestond uit twee delen, haaks op elkaar met een gemeenschappelijke stationshal, het Südbahnhof met de sporen richting Graz en Karinthië en het Südbahnhof-Ostseite met de sporen richting Budapest en Praag. Op de plek van de verbindingsboog werd het nieuwe Hbf gebouwd zodat er doorgaand verkeer mogelijk was van de Westbahn naar de Balkan.


De situatie tot +/- 1867


.....en zoals het er tot 1955 heeft uitgezien




Het welbekende seinhuis met een Stier in de proefkleuren voor de Railjet.


De locloods met de diesellocs voor de Ostbahn


De hal met de typerende loopbaan naar de perrons. De tv met het knipoog is al weggehaald.


De sporen van de Ostbahn zijn al ingekort.




Een blik op de bouwput in augustus 2011. Op de achtergrond links het ingekorte oude station met een houten noodgebouwtje, rechts de televisietoren en het bruine gebouw in het midden is het Arsenal, een voormalig militair complex waar nu oa een museum is gevestigd en waar ook de beroemde klimaatkamer is geweest (deze is inmiddels verplaatst naar Floridsdorf).




Een andere blik op het seinhuis, inmiddels al grotendeels buiten gebruik.

De onderstaande 5 foto's zijn van augustus 2013, Er zijn dan 3 perrons in gebruik voor regionaal verkeer, de Railjetten en de EC's uit Praag rijden hier nog door en stoppen in Meidling. Het restant van "Ostseite" is al geheel verdwenen en de bouw van het kantorencomplex op de vrijgekomen ruimte van het oude emplacement is in volle gang.

Deel 2

Eind 2014 is het geheel in gebruik genomen, het is een prachtig winkelcentrum met spooraansluiting.




Gelukkig is wel de leeuw weer teruggezet in de hal, de TV met het knipoog ontbreekt nog







Er is wel de mooiste Mac van Europa, genieten van een heerlijke McRib en stieren kijken tegelijk......


En als je dan toch op die uitkijktoren bent maak je natuurlijk ook een plaatje van de hele stad met de "Steffl".

Bericht van 12-12-2013









Dit is ook al aardig uit de oud doos, de ICE1 komt inmiddels niet meer in Wenen, een 1042 is een zeldzaamheid, de Hongaarse 1047 is omgenummerd en heet nu 470 en de Stieren met grote logo's hebben we ook al een paar jaar niet meer.

Zullen we het eindelijk eens over Stieren hebben?
We beginnen met de 1016, 50 stuks gebouwd vanaf 2000, alleen geschikt voor 15 kV en 230 km/h snel. De 1016 kan dus niet in Hongarije komen en wegens het ontbreken van een SBB-schuitje ook niet in Zwitserland. In Duitsland mogen ze wel komen en dat doen ze dan ook, tot Hamburg aan toe. Omdat er per post maar maximaal 20 foto's geplaatst kunnen worden heb ik dit gesplitst in twee delen.



1016 007 in Neulengbach, vlak voor Wenen met een typische Westbahn-IC


1016 010 vlak na aflevering met groot logo, beetje brakke foto maar hij was nog niet digitaal.









De Kyoto-loc, heeft heel lang met deze kleurtjes gereden........


....maar heeft nu toch een ander kleurtjes gekregen.


1016 024 in Purkersdorf in het Wienerwald met een goedrentrein naar Duitsland.


1016 031 in het Westbahnhof

Deel 2









Geen Stier, wel een dierennaam en nog in Wenen ook.

Er zijn ook nog een aantal 1016'en in voetbalkleuren geweest maar dat is een apart hoofdstuk.

Fabrikant Siemens, tussen 1999 en 206 zijn er 282 exemplaren in dienst gesteld. De locs zijn geschikt voor 15kV en 25 kV, topsnelheid 230 Km/h.
Deel 1




In de kleuren van RCA (Rail Cargo Austria), inmiddels rijden er 3 Stieren in deze kleuren rond, een 1016, een 1116 en een 1216


De 007 is momenteel verhuurd aan RCH (Rail Cargo Hungaria) en komt niet zo vaak in Oostenrijk en de duif was op tijd weg. Inmiddels is de loc weer normaal rood.








1116 039 op het enorme rangeerterrein van Wien - Schwechat, een verhaal apart.


Ook de 060 t/m 065 zijn langdurig verhuurd aan de Gysev en voorzien van de nodige stickertjes, later zijn daar nog de 059 en 058 aan toegevoegd en de Gysev heeft ook nog 5 identieke locs type 1047/470 maar ook dat is een ander verhaal.




Een "Durchbinder", een dubbeldekker die van ver buiten Wenen door de Stadtbahntunnel tot ver buiten Wenen rijdt. Denk dan bijvoorbeeld aan een ritje van Wiener-Neustadt tot Znojmo in Tsjechie, een dikke 100 km.




1116 120 in het oude Südbahnhof met een EC naar Polen.




De Simplon Venice Orient Express is ook een regelmatige gast in Wenen

Deel 2

























De drie meest gangbare type's in Oostenrijk van dit moment, een 1144, een1142 en een Stier. De 1142 loopt wel op z'n laatste beentjes.

Deel 3



De 212 stond lange tijd op denominatie om de eerste Stier te worden die het loodje ging leggen, na een aanrijding met een auto bij Sopron vloog de boel in de fik en omdat de bovenleiding niet spanningsloos ging durfde de brandweer niet te blussen en is de loc zwaar beschadigd. Inmiddels is de loc hersteld.


Het overspuiten van locs in Railjet kleuren ging sneller dan het bouwen van de rijtuigen dus de locs hebben nog enige tijd met normale treinen gereden.

Deel 4








1116 274 met een Durchbinder aan het eind van de Stadtbahn bij een Donaubrug.





Er zijn nog een aantal kleurenvarianten geweest zoals de eerder genoemd Mozart maar die heb ik nooit in Wenen op de gevoelig plaat kunnen vastleggen dus die foto's horen hier niet bij. Verder hebben we natuurlijk nog de voetbalstieren maar ook dat is een ander verhaal.

Oorspronkelijk waren er van de serie1116 400 exemplaren besteld maar dit aantel bleek bij nader inzien toch wat hoog en daarom is de bestelling van de laatste 120 locs omgezet naar de serie 1216, geschikt voor 4 spanningen dus de loc kan eigenlijk in heel Europa rijden. Door verschillende beveiligingssystemen zijn de locs min of meer landgebonden en in Wenen rijden hoofdzakelijk de locs die geschikt zijn voor diensten richting Praag en Polen.






De 229 alvast in Railjetkleuren.


De 231 met de EC naar Hamburg, de loc zal deze trein rijden tot Praag.




De 235 in het Westbahnhof........


.....en in Meidling met een EC naar Praag.




De 250 alvast in de Railjetkleuren van de CD.

Heiligenstadt




Krottenbachstrasse


Gersthof








Hernals




Ottakring


In Ottakring is er ook een soort "Tussen de bogen" met een Anker die heerlijke Schnitzelsemmeltjes heeft.


En het bloemenperron van Penzing




Het is alleen jammer dat nu bijna alle treinen met Talenten rijden met af en toe een 4020, als er nog eens een nostalgische dag wordt gehouden en men rijdt met een 4030 ga je echt terug in de tijd.


Heiligenstadt, 16 - 8 - 1991.....


....en op 19 - 5 - 2017 met alle series treinstellen die nu op d S-Bahn rijden.

De moderne lagevloertrams in Wenen (wordt ook nog een keer een onderwerp hier) met zonwerend glas en airco bepalen nu het straatbeeld, hoe de "Tramway" er vroeger uitzag zonder moderne elektronica en op een veel groter lijnennet is te zien in het Strassenbahnmuseum. In de zestiger jaren van de vorige eeuw werd het initiatief genomen belangrijke wagentypes te bewaren en vanaf 1972 was er in de remise Ottakring een nagenoeg complete verzameling tramwagens te zien. In 1986 verhuisde de collectie naar de huidige locatie, een deel van de remise Erdberg, en toen in 1990 die remise niet meer nodig was werd het museum uitgebreid tot 4 hallen. Hier staan nu 98 trams en Stadtbahnwagens en diverse bussen. Een groot aantal van de wagens is rijvaardig en voor pretritjes te huur.

De onderschriften bij de foto's zijn van Fons, die voor de gegevens gebruik maakte van "Strassenbahn in Wien" van Slezak Verlag (voornamelijk de tekeningen) en "Die Wiener Strassenbahn" van Verlag Eisenbahn/Strassenbahn.








In oktober 1865 startte de Wiener Tramway Gesellschaft met een aantal paardentramlijnen. Hier staat paardentram aanhangrijtuig 53, uit de serie 34-77. Gebouwd in 1886, in 1902 geschikt gemaakt als aanhanger achter elektrische motorwagens; in 1948 omgebouwd tot goederenwagen en in 1979, na restauratie naar het trammusuem (FvdJ).


Motorwagen D1 Nr 314 is gebouwd als D 161 in 1899 door de Grazer Waggonfabriek en zag er toen uit als op deze tekening


De foto toont de toestand na diverse verbouwingen in 1925 door Wagginfabriek Simmering (FvdJ).


Wagen K 2380, gebouwd in 1912 door Waggonfabrik Simmering. Deze wagen is er eentje uit de serie 2281-2542 en toont de originele toestand na de restauratie uit werkwagen 6205. Deze serie trams was de eerste serie met een tonvormig dak, dus zonder lichtkap (FvdJ).


Vanaf 1900 werden er 520 van deze trams gebouwd en dit type G was de grootste serie ooit gebouwd voor Wenen. Het rijtuig bood plaats aan 24 zittende en 30 staande passagiers. Oorspronkelijk hadden deze wagens open balkons, maar zij kregen in 1929 glazen balkonschermen. Om ruimte vrij te houden voor de buiten de wagen draaiende handrem kregen de balkonschermen deze puntige vorm (FvdJ).


Motorwagen G2 2051 is er eentje uit de serie 2005-2100 en gebouwd in 1907 door de Grazer Waggonfabriek. Maar het Weense trambedrijf was kampioen in ombouwen en deze wagens werden in 1929 omgebouwd door Lohner. De foto toont de toestand in 1929. De richtingaanwijzers werden in 1938 aangebracht.De tekening toont de originele en verbouwde toestand (FvdJ).




Laat je als trambedrijf meer dan driehonderd motorwagens bouwen met op de beschildering na uiterlijk van hetzelfde type, De M's en N. Maar laat je er in 1930 nog acht bouwen met hetzelfde uiterlijk. De drieassers serie P, 455-456; de serie P1 457-460; tweeassig maar met kardan aandrijvingen de P2, tweeassers met de nummers 461 en 462. Maar deze kleine serie(s) bleken toch storinggevoelig en de P's werden in 1949 verbouwd tot tweeassers. Van de P1 werd in 1938/41 de kardanaandrijving uitgebouwd. In de loop van de tijd werden diverse wagens gebruikt als werkwagens en naderhand gesloopt. De enige overblijvende wagen, de 462, heeft van 1943 tot 1952 buiten dienst gestaan wegens motorschade. Heeft in 1952 nieuwe en sterkere motoren gekregen; heeft nog even het nummer 4160 gedragen, maar staat hier dus na restauratie weer met het nummer 462 als enige overlever van de serie P(FvdJ).




Deze motorwagen type G4 nr 345 is gebouwd in 1903 door de Grazer Waggonfabrik als G 546 De 546 werd in 1948 verbouwd en kreeg toen een nieuwe wagenbak met een tondak en het nummer 345 (FvdJ).


Omdat Oostenrijk opgenomen was in het "Deutsche Reich" kreeg het ook de standaardwagen Kriegs-Strassenbahnwagen geheten, ofwel KSW. Het waren spartaanse wagens met slechts 12 zitplaatsen en maar liefst (minimaal) 50 staanplaatsen. De wagens 1 tot 30 zijn gebouwd door Fuchs in Heidelberg. en werden eind 1944 afgeleverd. Maar zonder motoren en in een zandbruine kleur. Er was van alles te kort in deze tijd, maar er was nog wat camouflage verf over van de "Rommel-Feldzug" in Afrika.
De wagens werden in de hoofdwerkplaats van het trambedrijf elektrisch uitgerust en pas in 1946 in dienst gesteld. Na 1950 kregen deze trams de rood-witte kleur, sterkere motoren, hoeklantaarns en schaarbeugels. Zie hiervoor foto 20 (FvdJ).

Deel 2

De Grazer Waggonfabrik bouwde in 1909 een aantal exkursie- of rondrittrams. Type AW en oa de nummers 2001-2004


In 1925 omgebouwd en oa voorzien van dichte balkons en daarbij omgeletterd tot type G aw (FvdJ).


Dit rijtje werkwagens wordt aangevoerd door een voormalige personenentram uit de serie 51-100 met de typeaanduiding B. Tweeassig en gebouwd in 1951 was deze serie de eerste naoorlogse nieuwbouwtrams. Een identieke serie bijwagens, de nummers 1401-1490, werden eveneens gebouwd door Simmering. De motowagens reden vaak met twee bijwagens. Zoals u ziet zijn werkwagens in Wenen geel geschilderd (FvdJ).


Motorwagen L1 is er eentje uit de serie 2544-2633. Gebouwd in 1921 door de Grazer Waggonfabrik en al in 1929 omgebouwd door de hoofdwerkplaats van het trambedrijf. Deze ombouw bestond voornamelijk uit een iets gewijzigde voorruit en het dichtmaken van een deur. De serie L1 is een voortborduursel op de serie K, zie foto 16 (FvdJ).


Hier staat de 2714, gebouwd in 1925, ingetuigd als stadstramlijn 60. Deze wagen is er eentje uit de serie N 2701-2880, eigenlijk bestemd voor de Stadtbahn, maar van 1932 tot 1968 werd een gedeelte gebruikt in het stadstrambedrijf. Als stadstram werd er gereden met een motorwagen en meestal twee bijwagens. Een Stadtbahnstel bestond uit de combinatie: motorwagen, twee of drie bijwagens, motorwagen. In de spits vaak aangevuld met motorwagen(s) en bijwagen(s) (FvdJ).


Motorwagen 2992 (een N1) uit de serie 2870-2999. Deze wagen werd gebouwd in 1925 door Waggonfabriek Simmering als N 2709. en werd in 1961 verbouwd tot een N1. Kijk eens naar foto's 14 of 12, dan ziet u hoe hij er origineel heeft uit gezien. Deze serie N1 werden dus gebouwd op onderstellen van de N serie en reden jarenlang op de Stadtbahn. Deze wagen is ingefilmd op de G(urtellinie). Een dergelijke "tram" op de Stadtbahn bestond minstens uit twee motorwagens met een bijwagen er tussen. Vaak nog verlengd met een motor- en bijwagen. Een ritje met deze stellen op de Stadtbahn vond ik vaak een kermisattractie ook omdat de wagens voorzien waren van pneumatische vouwdeuren die met veel gesis en geklap open en dicht gingen. De bijbehorende bijwagens kregen het typenummer N2 en als pikant detail valt nog te vertellen dat deze omgebouwde stellen een Scharfenberg koppeling hebben (FvdJ)


Als ik goed kijk is dit wagen 2706. Uit de serie 2701/2880; gebouwd vanaf 1925 door diverse fabrieken. Twee-assige Stadtbahn motorwagens met de typeaanduiding N. Uit deze serie werden dus een groot aantal wagens verbouwd tot N1. De wagen is ingetuigd als Stadtbahn lijn WD. De wagens 2711 tot 2736 werden van 1931 tot 1968 gebruikt in het trambedrijf op lijn 60. Zie foto 12. Ter informatie: de Stadtbahn rijdt dus op viaducten en het trambedrijf op straatniveau (FvdJ).


De 4078 is er eentje uit de serie 4001-4150. Type M en gebouwd van 1927-29 door Simmering, Graz en Lohner. De wagen is hier voorzien van een lyra beugel en er hangen bijwagens van type k achter (FvdJ).


Deze K 2283, met nog de toevoeging UB, is een wagen uit de serie 2281-2543, gebouwd in 1912 door de Grazer Waggonfabrik en verbouwd in 1958 door Graf en Stift. Vandaar waarschijnlijk de toevoeging UB. De foto toont de toestand in 1958. Kijk ook even naar foto 3 waar een onverbouwd exemplaar te zien is (FvdJ)


De 4151. Voorzien van een schaarbeugel en twee bijwagens van een identiek type m er achter. Motorwagens worden aangeduid met een hoofdletter en bijwagens met een kleine letter. Verder valt als pikant detail nog te melden dat deze wagen een dubbele hoeklantaarn heeft (FvdJ),


Herinnert u zich nog foto 2? Welnu zo zag dit wagentje er uit voor de terugbouw naar de originele toestand. Dit lieve tweeassertje met open balkon is gebouwd in 1900 door de Grazer Waggonfabriek en is bekend als type D. Na 1920 werd de serie verbouwd met gesloten balkon. Deze wagen werd tot plm 1970 gebruikt als pekelwagen en is in 1973, na restauratie en terugbouw met open balkons, naar het museum gegaan (FvdJ).


Deze vierassige motorwagen komt uit New York en kreeg het typenummer Z. In 1938 bouwde de Third Avenue Transit System in New York een mij onbekend aantal van deze wagens. Maar vermoedelijk meer dan 60. Toen het trambedrijf in New York opgeheven werd, werden er een aantal aan Wenen verkocht. Deze kregen daar de nummers 4201 tot 4242. Zij werden ook wit/rood geschilderd en kregen ook hoeklantaarns. De wagens waren origineel al voorzien van schaarbeugels en kwamen in 1950 in Wenen in dienst. Op een enkeling na werden deze in 1967 gesloopt. Eentje rijdt er dus nog in Wenen en eentje in Crich. (FvdJ)

Naast een trammuseum, waar we nu alles van weten is er ook nog een Technisch Museum. Daar stonden in 1980 nog een aantal locs buiten, die heb ik toen op de gevoelige plaat vastgelegd.









Het buitendeel is inmiddels verbouwd en de locs zijn naar Strasshof gegaan, in het gebouw is het spoortechnisch niet echt geweldig maar voor een regenachtige middag of een steenkoude ochtend.....










....en techniek is natuurlijk meer als alleen treintjes, er is genoeg te zien.

Na het afvoeren van de 103 kwam de 101 naar Wenen met Eurocity's en nachttreinen.














Vervolgens verscheen de ICE ten tonele met o.a. weer het ritje vanuit Hamburg.

Deel 2

De ICE-1 was met zijn 14 bakken toch wel rijkelijk lang en reed regelmatig half leeg door het land, hij werd dan ook vervangen door de ICE-T die met 7 bakken voldoende capaciteit heeft. Bij uitval wordt er een "Erstaz ICE" ingezet, vaak in de vorm van een trek-duw met een 101.













Traxxen zien we tegenwoordig in heel Europa dus ook in Wenen en ook van de DB, de 151 en de 182 zijn een zeldzaamheid geworden.